Tauchen & Fliegen

[Thomas Ruschival]

Hallo leute,
ich will hier keinen Flamewar lostreten, aber mich interessiert wie ernst die
"nicht fliegen in 24h" regel eigentlich ist. im jahre 2004 werden doch
eigentlich alle maschinen, mit denen durchschnittliche Menschen fliegen, unter
druck gesetzt. An der Eingansgstuer ist sogar ein aufkleber "Warning Cabin is
pressurized".
Ich glaube dass die Regel aufgestellt wurde als man noch im Flugzeug das
fenster oeffnen konnte. IMHO ist diese Regel also Bloedsinn, wenn man davon
ausgeht dass man nicht direkt mit einem Oldtimer nach einem
dekompressionstauchgang wieder nach hause fliegt.
Ich will es nur wissen weil in diesem Urlaub ein Tourist nicht zum
nachttauchgang mitdurfte, da er am anderen morgen um 7:30 einen Inlandsflug
hatte.

Gruesse Thomas

[Harald Dolejsi]

Da unterliegst Du aber einem kleinen Irrtum.

Der Druck innerhalb der Kabine entspricht in etwa
dem Umgebungsdruck, der in 2.400 m Hoehe herrscht.

Das wird vermutlich auch die Ursache fuer den mehr oder
weniger erforderlichen Druckausgleich waehrend des Steig-
bzw. Sinkflugs sein ;-)

Gruß
Harald

[Achim Cwiekalik]

Post by Thomas Ruschival
Hallo leute,

Hallo Thomas

Post by Thomas Ruschival
An der Eingansgstuer ist sogar ein aufkleber "Warning Cabin is
pressurized".

Das ist an der Ausgangstür.

Post by Thomas Ruschival
Ich glaube dass die Regel aufgestellt wurde als man noch im Flugzeug das
fenster oeffnen konnte.

Nein, dem ist nicht so.

Post by Thomas Ruschival
IMHO ist diese Regel also Bloedsinn, wenn man davon
ausgeht dass man nicht direkt mit einem Oldtimer nach einem
dekompressionstauchgang wieder nach hause fliegt.

Wenn das Flugzeug auf Reisehöhe ist, hat man einen Innendruck der einer Höhe
von ca. 2000m entspricht.
Und das ist schon ein großer Unterschied zur Meereshöhe.

Post by Thomas Ruschival
Ich will es nur wissen weil in diesem Urlaub ein Tourist nicht zum
nachttauchgang mitdurfte, da er am anderen morgen um 7:30 einen Inlandsflug
hatte.

Vernünftig.

Post by Thomas Ruschival
Gruesse Thomas

Gruß

[Joachim Warner]

Post by Thomas Ruschival
mich interessiert wie ernst die
"nicht fliegen in 24h" regel eigentlich ist.

Moin,

hast du keinen Tauchcomputer, dann hilft dir deine Dekotabelle mit
allerdings teilweise völlig überzogenen Flugverbotszeiten.

Hast du einen Tauchcomputer und mit ihm eine gewisse Erfahrung bezüglich
Tauchgangsprofilen, Vorsättigung und nachfolgenden Flugverbotszeiten,
relativiert sich die 24-Stunden-Regel schnell bis zum ad absurdum.

HTH

Gruß

Jo

[Matthias Taube]

Post by Thomas Ruschival
eigentlich alle maschinen, mit denen durchschnittliche Menschen fliegen,
unter druck gesetzt. An der Eingansgstuer ist sogar ein aufkleber "Warning

Aber nicht Druck Meereshöhe sondern 2.400 - 2.500 m

Post by Thomas Ruschival
Ich glaube dass die Regel aufgestellt wurde als man noch im Flugzeug das

Nein.
Die Regel ist auf heutige Flugzeuge bezogen.

Post by Thomas Ruschival
fenster oeffnen konnte. IMHO ist diese Regel also Bloedsinn, wenn man
davon ausgeht dass man nicht direkt mit einem Oldtimer nach einem
dekompressionstauchgang wieder nach hause fliegt.

Solche Oldtimer fliegen aber normal auch nur 2.500 - 3.000 m max, so dass
das wieder kein Unterschied zum Jet ist.

Post by Thomas Ruschival
Ich will es nur wissen weil in diesem Urlaub ein Tourist nicht zum
nachttauchgang mitdurfte, da er am anderen morgen um 7:30 einen
Inlandsflug hatte.

Sehr vernünftig.
Es gibt genügend Beispiele, die die praktische Relevanz dieser Regel
unterstreichen. Im Zeitalter der Tauchcomputer ist das nämlich ein Risiko,
was viele Urlaubstaucher unterschätzen bzw. gar nicht realisieren.

[Michael Waldbrenner]

Post by Thomas Ruschival
IMHO ist diese Regel also Bloedsinn, wenn man davon
ausgeht dass man nicht direkt mit einem Oldtimer nach einem
dekompressionstauchgang wieder nach hause fliegt.

Das sind mehrere Irrtuemer, denn wenn der He-Anteil hoch war, kannst Du
4 Stunden nach dem TG sogar "im Oldtimer", sprich unbedruckte Einmot
gemuetlich in 10.000ft heimgurken...
Das langsame N2 ist da das Problem, nicht irgendwelche "Deko".
Bei nem 4-5 Stunden-Deko-TG wuerde ich das lieber machen, als nach einer
Woche Pressluft-Non-Limit-tauchen....
Bei erstgenannten TG ist leider immer die Zuladung des Fliegers der
begrenzende Faktor :-)

Micha

[Andreas Beck]

Hallo leute, ich will hier keinen Flamewar lostreten, aber mich
interessiert wie ernst die "nicht fliegen in 24h" regel eigentlich
ist.

"24h" ist vielleicht nicht unbedingt das Maß aller Dinge (kommt man
mit Anstrengung auch drüber, aber meist bleibt man deutlich drunter).

im jahre 2004 werden doch eigentlich alle maschinen, mit denen
durchschnittliche Menschen fliegen, unter druck gesetzt.

Nun ... Woran merkt der durchschnittliche Mensch Druckunterschiede?

Zumindest bei Druckerhöhung sollte man da ein Druckgefühl auf den Ohren
verspüren, und beim dann notwendigen Druckausgleich auch das zugehörigen
Knacken wahrnehmen.

Schonmal passiert beim fliegen?

Was schließt Du daraus?

Ich glaube dass die Regel aufgestellt wurde als man noch im Flugzeug
das fenster oeffnen konnte. IMHO ist diese Regel also Bloedsinn,

Nun - IMNSHO eher nicht. Zumindest nicht aus diesen Gründen.

Ich will es nur wissen weil in diesem Urlaub ein Tourist nicht zum
nachttauchgang mitdurfte, da er am anderen morgen um 7:30 einen
Inlandsflug hatte.

Äh. Sehr sinnvoll. Ich lasse in der Regel einen ganzen _Tag_ wegfallen.

Mein Rechner zeigte in der Regel nach dem 2. TG am Tag No-Fly für ca.
16h.

Wenn man erst sehr spät fliegt - ok. Aber ich bin gerade da für "better
safe than sorry", weil gerade an Bord eines großen Passagierflugzeuges
möchte ich nicht gerade von DCS heimgesucht werden.
Die schnelle Verbringung in eine Druckkammer gestaltet sich da naturgemäß
ein wenig aufwändig.


CU, Andy

[Michael Eyd]

Post by Andreas Beck
Wenn man erst sehr spät fliegt - ok. Aber ich bin gerade da für "better
safe than sorry", weil gerade an Bord eines großen Passagierflugzeuges
möchte ich nicht gerade von DCS heimgesucht werden.
Die schnelle Verbringung in eine Druckkammer gestaltet sich da naturgemäß
ein wenig aufwändig.

Wieso??? Du bist da doch sogar schon in einer Druckkammer drin! Ok,
keine Kontrolle des O2-Gehalts der Luft, keine ärztliche Kontrolle,
keine Möglichkeit ein bedarfsgerechtes Druckprofil zu fahren, von der
fehlenden Möglichkeit wirklich hoher Drücke mal ganz zu schweigen... ;-)
Aber ein Jet ist eine Druckkammer! ;-))

Im Ernst: Full ACK zu Deinen Ausführungen!

Grüße,

Michael

[Michael Scharrer]

Post by Thomas Ruschival
ich will hier keinen Flamewar lostreten, aber mich interessiert wie ernst die
"nicht fliegen in 24h" regel eigentlich ist.

Ernst...

Post by Thomas Ruschival
im jahre 2004 werden doch
eigentlich alle maschinen, mit denen durchschnittliche Menschen fliegen, unter
druck gesetzt. An der Eingansgstuer ist sogar ein aufkleber "Warning Cabin is
pressurized".

Stimmt, im Verhältnis zur Aussenwelt herrscht ein Überdruck, ein
grosser sogar.
Aber, wie ich selber mal durch Auslitern einer PET-Flasche bei einem
Billigflieger ermittelt habe, herrschte ein Druck vom 0,6 Bar, hart an
der Grenze des für die Gesundheit zuträglichen, vergleichbar mit einer
Höhe von >3000m (Flieger fliegen um 11000m).
...pressure is money...
In der Kabine wird nur so viel Druck erzeugt, dass ein
Normalsterblicher nicht aus den Latschen kippt.

Post by Thomas Ruschival
IMHO ist diese Regel also Bloedsinn, wenn man davon
ausgeht dass

... Du nun Dein Hirn einsetzt, kein Blödsinn.
Nimm nur mal einen hirnlosen Compi, z.B. einen Aladin, der Dir eine
Restentsättigungszeit von 4 Std. anzeigt, im Flieger steigt diese auf
gut 20 Std. an!

Post by Thomas Ruschival
Ich will es nur wissen weil in diesem Urlaub ein Tourist nicht zum
nachttauchgang mitdurfte, da er am anderen morgen um 7:30 einen Inlandsflug
hatte.

Kann man so nicht sagen...
Wie war die Vorsättigung, wie tief und wie lange wäre getaucht...
Ein Planschi-Tg auf 6m wäre bestimmt noch Ok gewesen, oder die
Verwendung von Nitrox...

Grundsätzlich sollte IMHO sehr vorsichtig mit dem Tauchen vor dem
Fliegen umgegangen werden, dazu noch die Dehydrierung im Flieger, die
allgegenwärtige allgemeine Thrombosegefahr...
Man sollte sich einfach vor Augen halten, dass im Flieger ein ca. um
40% verringerter Druck und andere ungünstige Faktoren vorherrschen,
von daher erübrigen sich IMHO alle Fragen nach dem Tauchen vor dem
Fliegen.

Gut blubb,
Michael

[Thomas Ruschival]

Hallo Leute,
Ich bin echt schockiert, wie ernig Druck in der kabine ist und froh,
dass ich meinen Irrtum noch nie in die tat umgesetzt habe.

Danke fuer die Erklaerungen!
Thomas

[Uwe Hercksen]

Post by Michael Scharrer
Aber, wie ich selber mal durch Auslitern einer PET-Flasche bei einem
Billigflieger ermittelt habe, herrschte ein Druck vom 0,6 Bar, hart an
der Grenze des für die Gesundheit zuträglichen, vergleichbar mit einer
Höhe von >3000m (Flieger fliegen um 11000m).
...pressure is money...
In der Kabine wird nur so viel Druck erzeugt, dass ein
Normalsterblicher nicht aus den Latschen kippt.

Hallo,

da dürftest Du noch einen ordentlichen Messfehler haben, 0,6 Bar sind
schon arg wenig, schliesslich sollen die Piloten dabei noch ihre volle
Leistungsfähigkeit behalten.
Schau mal hier:
http://www.wetter-herrenberg.de/interaktives/Druck/barometrische.htm
0,6 bar entsprechen etwa 4500 m, bei 3000 m sind es rund 0,7 bar, also
Dein Vergleich stimmt nicht.

Als normale vergleichbare Höhe wird 2000 bis 2500 m angegeben, das sind
etwa 0,75 bis 0,8 bar. Um Treibstoff zu sparen, denn die Zapfluft aus
den Triebwerken kostet nun mal Geld in Form von Kerosin wird dann etwas
geschummelt und mal auch nur 0,7 bar eingestellt, aber keine 0,6 bar.
http://www.doktor-travel.de/Tips/Flugreise.htm

Bye

[Michael Scharrer]

Post by Uwe Hercksen
da dürftest Du noch einen ordentlichen Messfehler haben, 0,6 Bar sind
schon arg wenig,

Messfehler mag ich bei der Wahl der Mittel nicht von der Hand weisen,
dann lass es halt bestenfalls 0,7 Bar gewesen sein, ist IMHO aber auch
bedenklich.

Post by Uwe Hercksen
schliesslich sollen die Piloten dabei noch ihre volle
Leistungsfähigkeit behalten.

Was einem zu Denken geben sollte ;-)

Post by Uwe Hercksen
Als normale vergleichbare Höhe wird 2000 bis 2500 m angegeben, das sind
etwa 0,75 bis 0,8 bar.

Ich halte das für einen Wunschtraum, jedenfalls bei den
Billigfliegern.

Post by Uwe Hercksen
Um Treibstoff zu sparen, denn die Zapfluft aus
den Triebwerken kostet nun mal Geld in Form von Kerosin wird dann etwas
geschummelt und mal auch nur 0,7 bar eingestellt

"und mal" scheint bei den Billigen aus diesen verständlichen Gründen
wohl eher die Regel zu sein ;-))

Gut blubb,
Michael

[Joachim Warner]

Post by Michael Scharrer

Post by Uwe Hercksen
schliesslich sollen die Piloten dabei noch ihre volle
Leistungsfähigkeit behalten.

Was einem zu Denken geben sollte ;-)

Moin,

die sind doch genauso wie ein Bergführer an diese Situation adaptiert.

Gruß

Jo

[Matthias Voss]

Moin,

Post by Michael Scharrer
Billigflieger ermittelt habe, herrschte ein Druck vom 0,6 Bar, hart an
der Grenze des für die Gesundheit zuträglichen, vergleichbar mit einer
Höhe von >3000m (Flieger fliegen um 11000m).
...pressure is money...

hätte ich eigentlich mit dem VR3 messen können. Nicht dran gedacht, schade.

Gruß
Matthias

[Stefan Woerz]

Hallo Uwe,

Post by Uwe Hercksen
Als normale vergleichbare Höhe wird 2000 bis 2500 m angegeben, das sind
etwa 0,75 bis 0,8 bar. Um Treibstoff zu sparen, denn die Zapfluft aus
den Triebwerken kostet nun mal Geld in Form von Kerosin wird dann etwas
geschummelt und mal auch nur 0,7 bar eingestellt, aber keine 0,6 bar.

Könntest Du vielleicht knapp erläutern, wie das funktioniert? Was
hat die Kabinenluft mit den Triebwerken zu tun?

Neugierige Grüße,
Stefan

[Uwe Hercksen]

Post by Stefan Woerz
Könntest Du vielleicht knapp erläutern, wie das funktioniert? Was
hat die Kabinenluft mit den Triebwerken zu tun?

Hallo,

die Triebwerke komprimieren ja erst die Luft mit einem rotierenden
Verdichter, dann geht sie durch die Brennkammern wo das Kerosin
eingespritzt wird und verbrennt. Das Abgas geht durch eine Turbine die
den Verdichter antreibt, das hinten austretende Abgas erzeugt den Schub
für das Flugzeug.

Die Zapfluft entnimmt man dem Verdichter, damit wird die Kabine belüftet
und der Druck erzeugt. Um genügend Frischluft zu haben wird laufend
Zapfluft in die Kabine gegeben und die verbrauchte Luft am Heck über ein
Druckhalteventil abgelassen.
So kommt also die Luft für die Kabine aus den Triebwerken.

Bye

[Matthias Taube]

Post by Uwe Hercksen
Die Zapfluft entnimmt man dem Verdichter, damit wird die Kabine belüftet
und der Druck erzeugt. Um genügend Frischluft zu haben wird laufend

Da muss doch irgendwo noch O2 zugeführt werden?
Oder kommt die Höhenkrankheit bzw. Atemnot nur vom mangelnden Partialdruck?

[Thomas Kleemann]

Post by Matthias Taube

Post by Uwe Hercksen
Die Zapfluft entnimmt man dem Verdichter, damit wird die Kabine belüftet
und der Druck erzeugt. Um genügend Frischluft zu haben wird laufend

Da muss doch irgendwo noch O2 zugeführt werden?
Oder kommt die Höhenkrankheit bzw. Atemnot nur vom mangelnden Partialdruck?

Ja. Die Zusammensetzung der Luft bleibt die gleiche.
Nebenbei ist die Luft aus dem Verdichter auch sehr heiß.
D.h. die Heizung der Kabine ist auch gleich miterledigt.

Ein Defekt an der Luftzuführung war Ursache des Absturzes
einer IL62 im August '72 bei Berlin.

[Uwe Hercksen]

Post by Thomas Kleemann
Ja. Die Zusammensetzung der Luft bleibt die gleiche.
Nebenbei ist die Luft aus dem Verdichter auch sehr heiß.
D.h. die Heizung der Kabine ist auch gleich miterledigt.

Hallo,

so heiß nun auch wieder nicht, die wurde ja nicht so hoch verdichtet.
Bei einem Passagierflug ist die Heizung kein Problem, da hat man auf
jedem Sitz eine Zusatzheizung hocken die jeweils etwa 70 bis 100 W in
Ruhe an Abwärme bringt.
Bei reinen Frachtflügen ohne Paxe kann es den Piloten schon mal etwas
frisch im Cockpit werden.

Bye

[Thomas Kleemann]

Post by Uwe Hercksen

Post by Thomas Kleemann
Ja. Die Zusammensetzung der Luft bleibt die gleiche.
Nebenbei ist die Luft aus dem Verdichter auch sehr heiß.

so heiß nun auch wieder nicht, die wurde ja nicht so hoch verdichtet.

Heiß genug, um beim oben erwähnten Unfall die Plastikcontainer
mit der Enteiser-Flüssigkeit zu schmelzen...
Kann aber sein das die verdichtete Luft noch zusätzlich im Triebwerk
erhitzt wird (IIRC hatte sie 350°C bei 6 bar).

Post by Uwe Hercksen
Bei einem Passagierflug ist die Heizung kein Problem, da hat man auf
jedem Sitz eine Zusatzheizung hocken die jeweils etwa 70 bis 100 W in
Ruhe an Abwärme bringt.

Üblicherweise wird einem bei niedrigem Pamb/pO2 ziemlich kalt (z.B
Bergsteiger/Piloten), ob da die Wärmeleistung noch so hoch ist?

Post by Uwe Hercksen
Bei reinen Frachtflügen ohne Paxe kann es den Piloten schon mal etwas
frisch im Cockpit werden.

Glaub ich gerne, da wird der Mischer auf weniger Zuluft gestellt
weil weniger CO2 ausgespült werden muß, und schon wirds bei
gleichem Kabinendruck kalt.

[Uwe Ohse]

Post by Uwe Hercksen
Als normale vergleichbare Höhe wird 2000 bis 2500 m angegeben, das sind
etwa 0,75 bis 0,8 bar. Um Treibstoff zu sparen, denn die Zapfluft aus
den Triebwerken kostet nun mal Geld in Form von Kerosin wird dann etwas
geschummelt und mal auch nur 0,7 bar eingestellt,

das ist schon eher unwahrscheinlich. 0.7 Bar entspricht einer Höhe größer
3000 Meter und bei 3000 Meter gilt die Sauerstoffsättigung des Hämoglobins
als nicht mehr ausreichend (90%) für Flieger.
Siehe auch http://www.aeromednews.de/hpl-lehrscript.pdf.

2500 Meter oder 0.75 Bar dürfte das Äußerste sein, was praktisch umgesetzt
wird - bei weniger Druck wird's für weniger Gesunde unangenehm.

btw: ein weiteres Risiko sind Lecks im Flugzeug. Ziemlich plötzlicher
Druckverlust bei hoher Stickstoffsättigung ist tendenziell ungesund.

Gruß, Uwe

[Michael Scharrer]

Post by Uwe Ohse

Post by Uwe Hercksen
Als normale vergleichbare Höhe wird 2000 bis 2500 m angegeben, das sind
etwa 0,75 bis 0,8 bar. Um Treibstoff zu sparen, denn die Zapfluft aus
den Triebwerken kostet nun mal Geld in Form von Kerosin wird dann etwas
geschummelt und mal auch nur 0,7 bar eingestellt,

das ist schon eher unwahrscheinlich. 0.7 Bar entspricht einer Höhe größer
3000 Meter und bei 3000 Meter gilt die Sauerstoffsättigung des Hämoglobins
als nicht mehr ausreichend (90%) für Flieger.
Siehe auch http://www.aeromednews.de/hpl-lehrscript.pdf.

Ich zitiere mal unkommentiert ne Stewardess, die privat mal folgende
Aussage im Kernpunkt tätigte...

Der Druck wird abgesehen der Kosten auch aus dem Grund, beginnend mit
0,7 bar, herunter gefahren, damit die Gäste ihre Klappe halten, müde
werden und nicht nerven. Kommt es zu Aussetzern, kann man den Druck
immer noch erhöhen. Das Personal selber ist zumeist an den geringen
Druck adaptiert.

Stammtisch, wahr oder nicht wahr...
Was meine bisherigen Erfahrungen, abgesehen meines eigenen
"Flaschentests", mit off. Äusserungen, geduldigem Papier u.s.w.
angeht, liegt diese Äusserung zumindest für mich im Bereich des
Wahrscheinlichen.
Werde demnächst mal ein Barometer mitnehmen ;-)

Mahlzeit,
Michael

[Uwe Hercksen]

Post by Uwe Ohse
das ist schon eher unwahrscheinlich. 0.7 Bar entspricht einer Höhe größer
3000 Meter und bei 3000 Meter gilt die Sauerstoffsättigung des Hämoglobins
als nicht mehr ausreichend (90%) für Flieger.
Siehe auch http://www.aeromednews.de/hpl-lehrscript.pdf.
2500 Meter oder 0.75 Bar dürfte das Äußerste sein, was praktisch umgesetzt
wird - bei weniger Druck wird's für weniger Gesunde unangenehm.

Hallo,

na ja, die 3000 m werden in dem Dokument als Grenze angegeben. Ich
fürchte da wird ein Pilot der wegen der Treibstoffkosten unter Druck
gesetzt wird schon noch einen Wert zwischen kleiner als 0,75 und
grösser als 0,7 einstellen.
Eine Anpassung durch Training wird in dem Dokument bei Piloten
allerdings abgestritten.

Bye

[Joachim Warner]

Post by Uwe Hercksen
Eine Anpassung durch Training wird in dem Dokument bei Piloten
allerdings abgestritten.

Moin,

ziemlich unverständliche Aussage - siehe Höhenlagentraining von
Fußballern, Radfahrern etc. oder - extrem - nepalesische Sherpas.

Gruß

Jo

[Gunnar Schroeter]

Post by Joachim Warner

Post by Uwe Hercksen
Eine Anpassung durch Training wird in dem Dokument bei Piloten
allerdings abgestritten.

ziemlich unverständliche Aussage - siehe Höhenlagentraining von
Fußballern, Radfahrern etc. oder - extrem - nepalesische Sherpas.

Die befinden sich aber ueber einen laengeren Zeitraum permanent
auf dieser Hoehe. Piloten eben nicht. Koennte mir gut vorstellen,
dass das den Anpassungseffekt kraeftig verringert.

Liebe Gruesse,
Gunnar.

[Martin Heggli]

Hallo Gunnar Schroeter

Gunnar Schroeter schrieb:
[snip]

Post by Gunnar Schroeter

Post by Joachim Warner
ziemlich unverständliche Aussage - siehe Höhenlagentraining von
Fußballern, Radfahrern etc. oder - extrem - nepalesische Sherpas.

Die befinden sich aber ueber einen laengeren Zeitraum permanent
auf dieser Hoehe. Piloten eben nicht. Koennte mir gut vorstellen,
dass das den Anpassungseffekt kraeftig verringert.

Der Anpassungseffekt dauert ziemlich lange. In Nepal wird auf den
Trekkings empfohlen ab 3000m.ü.M. pro Tag nicht mehr als 300
Höhenmeter aufzusteigen. Bei geringsten Anzeichen wie Kopfweh solange
auf der Höhe bleiben, bis es weg ist....

Sowas wie eine Adaption gibt es nicht - auch nepalesische Sherpas sind
vor der Höhenkrankheit nicht gefeit.

Mehr und vorallem fundierte Informationen gibts unter:
http://www.himalayanrescue.com/

Ist ein Besuch wert - und bei Lust und Laune auch eine Spende. Die
Jungs und Mädels verrichten einen grossartigen Job vor Ort.

[Klaus Jaeckle]

Post by Martin Heggli
Der Anpassungseffekt dauert ziemlich lange. In Nepal wird auf den
Trekkings empfohlen ab 3000m.ü.M. pro Tag nicht mehr als 300
Höhenmeter aufzusteigen. Bei geringsten Anzeichen wie Kopfweh solange
auf der Höhe bleiben, bis es weg ist....

Adaption ist Anpassung.
Also gibt es eine Adaption (weil es den Anpassungseffekt gibt).

Post by Martin Heggli
Sowas wie eine Adaption gibt es nicht - auch nepalesische Sherpas sind
vor der Höhenkrankheit nicht gefeit.

Was denn nun?

mfg
Klaus Jaeckle

[Uwe Hercksen]

Post by Joachim Warner
ziemlich unverständliche Aussage - siehe Höhenlagentraining von
Fußballern, Radfahrern etc. oder - extrem - nepalesische Sherpas.

Hallo,

wieso, "Anpassung durch mehrwöchigen Aufenthalt in der Höhe", das stand
doch auch drin. Was ist daran so unverständlich? Beim Höhentraining ist
der mehrwöchige Aufenthalt gegeben, bei Verkehrspiloten nicht.

Bye

[Matthias Taube]

Post by Uwe Ohse
btw: ein weiteres Risiko sind Lecks im Flugzeug. Ziemlich plötzlicher
Druckverlust bei hoher Stickstoffsättigung ist tendenziell ungesund.

Bei einem plötzlichen Druckverlust besteht auch ohne Vorsättigung die Gefahr
eines DCS (es sind schliesslich nicht nur Gesunde an Bord). Ich hab mal an
Druckkammertests (Reihenuntersuchung) teilgenommen, bei denen der Bruch
eines Kabinenfensters simuliert wurde. Das Ganze ist selbst mit
Sauerstoffmaske extrem unangenehm. Ich gehe also davon aus, dass jeder
Pilot in so einem Fall zügig eine niedrigere Flughöhe einnehmen wird.

[Uwe Ohse]

Post by Matthias Taube
Bei einem plötzlichen Druckverlust besteht auch ohne Vorsättigung die Gefahr
eines DCS (es sind schliesslich nicht nur Gesunde an Bord). Ich hab mal an

und wer hat dabei das größere Risiko? :-)

Post by Matthias Taube
Druckkammertests (Reihenuntersuchung) teilgenommen, bei denen der Bruch
eines Kabinenfensters simuliert wurde. Das Ganze ist selbst mit
Sauerstoffmaske extrem unangenehm. Ich gehe also davon aus, dass jeder
Pilot in so einem Fall zügig eine niedrigere Flughöhe einnehmen wird.

das wird er im Rahmen der Möglichkeiten der Fliegers sicherlich tun.
Zügig heißt da irgendwo zwischen 5 und 10 Minuten.

Gruß, Uwe

[Uwe Stoeckel]

Moin Micha,

Post by Michael Scharrer
Aber, wie ich selber mal durch Auslitern einer PET-Flasche bei einem
Billigflieger ermittelt habe, herrschte ein Druck vom 0,6 Bar,

wie hast Du das gemacht?

Interessierte Grüße aus Cuxhaven,
Uwe

[Michael Scharrer]

Moin Uwe,

Post by Uwe Stoeckel
wie hast Du das gemacht?

auslitern...
Eine leere PET-Flasche (1,5l) mit relativ dünner Wandung im Flieger
auf Reisehöhe geöffnet und wieder verschlossen.
Zu Hause in einem Behältnis mit Markierungen das Verdrängte Wasser
errechnet.
Anschliessend den normalen Inhalt der Pulle festgestellt.
Da wir uns als Anfänger mit Boyle-Marriot rumschlagen mussten, ist der
Rest klar.

Mir ist klar, dass dies nicht gerade die exakteste Methode ist...
...selbst wenn ich mich messtechnisch verhauen haben sollte, so sind
dann 0,7 bar durchaus realistisch.

War übrigens ein Billigflieger, ich denke schon, dass die ein wenig
schummeln.
Druck sind Kosten und der Flieger wird wohl auch weniger belastet.

Grüsse aus dem, mit Triefnase liegend, Bett,
Michael

[Hansjoerg Waibel]

Michael Scharrer wrote:
[...]

Post by Michael Scharrer
War übrigens ein Billigflieger, ich denke schon, dass die ein wenig
schummeln.
Druck sind Kosten und der Flieger wird wohl auch weniger belastet.
Grüsse aus dem, mit Triefnase liegend, Bett,
Michael

Hallo Michael,
bei der Groesse eines heutigen Fliegers macht nicht nur die
"abgezweigte" Luft was auch sondern tatsaechlich auch die Masse der
Luft in der Kabine.
In meinem Tauchmedizinkurs lehrte man, dass ein sog. ground level
flight, also ein Flug mit 1bar Kabinendruck so in etwa das dreifache
eines normalen Fluges mit offiziell 0,8bar Kabinendruck kosten wuerde.
Waere also eine rcht teure fliegende Druckkammer, wie etwas weiter
oben vorgeschlagen.

Gruesse
haj"o

[Uwe Hercksen]

Post by Hansjoerg Waibel
In meinem Tauchmedizinkurs lehrte man, dass ein sog. ground level
flight, also ein Flug mit 1bar Kabinendruck so in etwa das dreifache
eines normalen Fluges mit offiziell 0,8bar Kabinendruck kosten wuerde.
Waere also eine rcht teure fliegende Druckkammer, wie etwas weiter oben
vorgeschlagen.

Hallo,

da dürfte ein Missverständnis vorliegen.

1 bar Kabinendruck in der normalen Reiseflughöhe ist nicht möglich, der
Druck würde den Rumpf zu sehr belasten, deshalb öffnet da schon vorher
ein Sicherheitsventil.
Wenn aber die Maschine so tief fliegt das der Kabinendruck 1 bar
erreichen kann, dann ist dort der Treibstoffverbrauch viel höher, was
die wesentlich höheren Kosten verursacht.

Die zusätzliche Masse wäre bei 1,0 statt 0,8 bar ja nur 258 g/m^3
Kabinenvolumen. Bei z.B. 500 m^3 Kabinenvolumen sind das nur 129 kg
zusätzlich, das bringen ja schon manche Paxe mit ihrem Gepäck locker auf
die Waage.

Bye

[Hansjoerg Waibel]

Hallo Uwe,

Post by Uwe Hercksen

Post by Hansjoerg Waibel
In meinem Tauchmedizinkurs lehrte man, dass ein sog. ground level
flight, also ein Flug mit 1bar Kabinendruck so in etwa das dreifache
eines normalen Fluges mit offiziell 0,8bar Kabinendruck kosten wuerde.
Waere also eine rcht teure fliegende Druckkammer, wie etwas weiter
oben vorgeschlagen.

Hallo,
da dürfte ein Missverständnis vorliegen.
1 bar Kabinendruck in der normalen Reiseflughöhe ist nicht möglich, der
Druck würde den Rumpf zu sehr belasten, deshalb öffnet da schon vorher
ein Sicherheitsventil.
Wenn aber die Maschine so tief fliegt das der Kabinendruck 1 bar
erreichen kann, dann ist dort der Treibstoffverbrauch viel höher, was
die wesentlich höheren Kosten verursacht.

Danke, wer selbst denkt, ist im Vorteil. Klingt zumindest logischer,
als mein ungerechnet nachgeplappertes vom Gewicht.

Post by Uwe Hercksen
Die zusätzliche Masse wäre bei 1,0 statt 0,8 bar ja nur 258 g/m^3
Kabinenvolumen. Bei z.B. 500 m^3 Kabinenvolumen sind das nur 129 kg
zusätzlich, das bringen ja schon manche Paxe mit ihrem Gepäck locker auf
die Waage.
Bye

Bei reichhaltiger Urlaubskueche, dürfte das weniger als die Differenz
zwischen Hin- und Rueckflug sein ;-)

Gruesse
haj"o

[Matthias Voss]

Post by Hansjoerg Waibel
Hallo Michael,
bei der Groesse eines heutigen Fliegers macht nicht nur die
"abgezweigte" Luft was auch sondern tatsaechlich auch die Masse der Luft
in der Kabine.

Klar, die bezahlt nicht;-)

Fliegen die eigentlich dann mit dem höheren Druckgradienten von 1bar
innen zu sehr dünn außen, oder fliegen die auch selbst tief?

Dann wäre nämlich der Luftwiderstand das entscheidende für die Spritkosten.

Gruß
Matthias

[Joachim Warner]

Michael Scharrer schrieb:

... zum Kabinendruck

Moin,

da hier so wild herumspekuliert wird, habe ich mich aus eigener Neugier
mal bei Airbus in Hamburg schlau gemacht. Auskunft:

Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet 0,75
bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten, erfolgt eine
Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein Kabinendruck > 8000 ft
nicht eingestellt werden. Dies ist international verbindlicher
Luftfahrtstandard. Folglich ist der Kabinendruck mit hoher
Wahrscheinlichkeit bei allen Airlines eher geringfügig höher eingestellt.

Der emergency case-Kabinendruck entspricht 14000 ft = 4270 m = gerundet
0,58 bar. Bei diesem Kabinendruck werden die O2-Masken automatisch
ausgelöst.

Der worst case-Druck ist auch den Herstellern der Tauchcomputer-Software
bekannt, ihre Rechenmodelle arbeiten exakt mit diesem Druckwertbezüglich
der Flugverbotsberechnung.

Hoffe, das klärt die Diskussion!

Gruß

Jo

[Volker Mueller]

[...]

Post by Joachim Warner
Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet 0,75
bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten, erfolgt eine
Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein Kabinendruck > 8000 ft

Wenn hier "< 8000 ft" stuende, faend' ich's logischer ;-)

Post by Joachim Warner
Hoffe, das klärt die Diskussion!

... Sachkunde kann eine lebhafte Disskussion nur behindern ... ;-)

Gruss, Volker

[Michael Eyd]

Post by Volker Mueller
[...]

Post by Joachim Warner
Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet
0,75 bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten,
erfolgt eine Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein
Kabinendruck > 8000 ft

Wenn hier "< 8000 ft" stuende, faend' ich's logischer ;-)

Warum? Ich habe den Satz so verstanden, dass der Pilot keine
Äquivalenzhöhe höher als 8000ft einstellen kann, also keinen Druck
unterhalb von ca. 0,75bar. ;-)

Post by Volker Mueller

Post by Joachim Warner
Hoffe, das klärt die Diskussion!

... Sachkunde kann eine lebhafte Disskussion nur behindern ... ;-)

ACK. ;-)

Grüße,

Michael

[Joachim Warner]

Post by Michael Eyd
Warum? Ich habe den Satz so verstanden, dass der Pilot keine
Äquivalenzhöhe höher als 8000ft einstellen kann, also keinen Druck
unterhalb von ca. 0,75bar. ;-)

Genau so ist es!

@ Uwe H.: So wie der Ing. bei Airbus sich ausdrückte, ist das eine
international verbindliche Vorschrift (wobei natürlich dahingestellt
sei, ob korrupte Behörden gewisser Länder auf deren Einhaltung achten,
aber mit denen muss man ja auch nicht fliegen).

Gruß

Jo

[Uwe Hercksen]

Post by Joachim Warner
@ Uwe H.: So wie der Ing. bei Airbus sich ausdrückte, ist das eine
international verbindliche Vorschrift (wobei natürlich dahingestellt
sei, ob korrupte Behörden gewisser Länder auf deren Einhaltung achten,
aber mit denen muss man ja auch nicht fliegen).

Hallo,

wie lange gibt es denn diese Vorschrift, vielleicht stammen ja
gegenteilige Aussagen aus der Zeit davor.

Bye

[Volker Mueller]

Post by Michael Eyd

Post by Volker Mueller
[...]

Post by Joachim Warner
Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet
0,75 bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten,
erfolgt eine Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein
Kabinendruck > 8000 ft

Wenn hier "< 8000 ft" stuende, faend' ich's logischer ;-)

Warum? Ich habe den Satz so verstanden, dass der Pilot keine
Äquivalenzhöhe höher als 8000ft einstellen kann, also keinen Druck
unterhalb von ca. 0,75bar. ;-)

Jaja - hab' mich verlesen und zu schnell geantwortet und gehofft, mein
Cancel waere schnell genug gewesen ;-)

Vergiss mein Posting bitte ganz schnell wieder - es hat nie existiert
;-)

Post by Michael Eyd

Post by Volker Mueller

Post by Joachim Warner
Hoffe, das klärt die Diskussion!

... Sachkunde kann eine lebhafte Disskussion nur behindern ... ;-)

ACK. ;-)

Gruss, Volker

[Michael Eyd]

Post by Volker Mueller
Jaja - hab' mich verlesen und zu schnell geantwortet und gehofft, mein
Cancel waere schnell genug gewesen ;-)

Welcher Cancel? AFAIK berücksichtigt der T-Online-Server solche Cancels,
ich kann Dein Posting hier aber immer noch sehen... Bist Du Dir sicher,
dass Du wirklich ein Cancel losgeschickt hast? ;-)

Post by Volker Mueller
Vergiss mein Posting bitte ganz schnell wieder - es hat nie existiert
;-)

Welches Posting? ;-)

Grüße,

Michael

[Volker Mueller]

Post by Michael Eyd

Post by Volker Mueller
Jaja - hab' mich verlesen und zu schnell geantwortet und gehofft, mein
Cancel waere schnell genug gewesen ;-)

Welcher Cancel? AFAIK berücksichtigt der T-Online-Server solche Cancels,
ich kann Dein Posting hier aber immer noch sehen... Bist Du Dir sicher,
dass Du wirklich ein Cancel losgeschickt hast? ;-)

Ja. Ziemlich. Bin aber zu faul, die Logs durchzuwuehlen.

Post by Michael Eyd

Post by Volker Mueller
Vergiss mein Posting bitte ganz schnell wieder - es hat nie existiert
;-)

Welches Posting? ;-)

Danke. ;-)

Gruss, Volker

[Juergen Poniatowski]

Post by Joachim Warner
... zum Kabinendruck
Moin,
da hier so wild herumspekuliert wird, habe ich mich aus eigener Neugier
Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet 0,75
bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten, erfolgt eine
Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein Kabinendruck > 8000 ft
nicht eingestellt werden. Dies ist international verbindlicher
Luftfahrtstandard. Folglich ist der Kabinendruck mit hoher
Wahrscheinlichkeit bei allen Airlines eher geringfügig höher eingestellt.
Der emergency case-Kabinendruck entspricht 14000 ft = 4270 m = gerundet
0,58 bar. Bei diesem Kabinendruck werden die O2-Masken automatisch
ausgelöst.
Der worst case-Druck ist auch den Herstellern der Tauchcomputer-Software
bekannt, ihre Rechenmodelle arbeiten exakt mit diesem Druckwertbezüglich
der Flugverbotsberechnung.
Hoffe, das klärt die Diskussion!

Mal neugierigerweise gefragt...

Wie laüft das denn eigentlich, wenn man zu einem Flughafen fliegt, der
HÖHER liegt als die 0,75bar Äquivalenz 2500m?

Beispiel: La Paz in bolivien liegt auf etwas 4000m!)
Wird da während des fluges der Kabinendruck langsam abgesenkt?
Oder nach der Landung am Zielort?

Juergen

[Uwe Hercksen]

Post by Joachim Warner
Der worst case-Kabinendruck entspricht 8000 ft = 2440 m = gerundet 0,75
bar. Wird dieser Druck durch einen Defekt unterschritten, erfolgt eine
Warnmeldung im Cockpit. Absichtlich kann ein Kabinendruck > 8000 ft
nicht eingestellt werden. Dies ist international verbindlicher
Luftfahrtstandard. Folglich ist der Kabinendruck mit hoher
Wahrscheinlichkeit bei allen Airlines eher geringfügig höher eingestellt.

Hallo,

ob daß aber auch alle Billigflieger mit anderen Flugzeugherstellern als
Airbus genauso streng einhalten?

Bei Kurzstrecken ist das eh kein Problem, da erreicht das Flugzeug nicht
mal die normale Reiseflughöhe und damit ist dann auch der Kabinendruck
höher.

Man sollte mal kleine Höhenmesser mit einer Anzeige auch in bar,
Millibar oder Hektopascal mit in die Kabine nehmen.

Bye

[Hannes Tanner]

Joachim Warner schrieb:
Man sollte mal kleine Höhenmesser mit einer Anzeige auch in bar,
Millibar oder Hektopascal mit in die Kabine nehmen.

Ich bin nicht nur Taucher sondern auch Bergsteiger. Darum trage ich in den
Ferien (also auch beim Fliegen) als Armbanduhr meinen Suunto-Höhenmesser mit
Logbuch, sonst nur auf Hochtouren trage. Ich wähle beim Fliegen meistens die
Anzeige in Metern über Meer. Üblich ist ein Ansteigen der Höhe (bzw. ein
Absinken des Drucks) auf ca 2100 - 2300 müM. Dann bleigt der Druck auf
dieser «Höhe» konstant und wird erst wieder im Rahmen des Sinkfluges erhöht.
Allerdings habe ich auf Langstreckenflügen schon zweimal festgestellt, dass
unterwegs der Druck vorübergehend erhöht wurde, so dass der Höhenmesser für
einige Zeit nur noch 1500müM anzeigte.

Hannes

[Howy]

http://www.dhv.de/typo/Tauchen_und_Fliegen.1173.0.html